Quello della continuità territoriale marittima è un tema fondamentale per la Sardegna, un’isola che ha bisogno come l’aria di un efficiente diritto alla mobilità. La questione è al centro di un interessante studio del dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Cagliari che arriva a proporre un “modello misto” per la gestione delle tratte da e per la Sardegna.
Gli autori sono Gianfranco Fancello, professore dell’Università di Cagliari e responsabile tecnico-scientifico dello studio, Daniel Mark Vitiello, coordinatore tecnico, Valentina Aramu e Patrizia Serra. Intanto qual è la situazione attuale? L’attuale sistema di continuità marittima da e per la Sardegna è stato stipulato il 18 luglio 2012 e la scadenza, fissata per luglio 2020, è stata prorogata al prossimo 28 febbraio 2021 a causa della pandemia e, a quanto risulta, verrà ulteriormente prorogata al 31 marzo.
Da quel giorno quindi tutti i collegamenti tra Sardegna e Penisola tornerebbero sul libero mercato con il rischio di ulteriori gravi pregiudizi per gli spostamenti dei sardi. Qualcosa tuttavia si muove e, come riportato dalla Nuova Sardegna, pochi giorni fa il ministero dei Trasporti ha avviato la procedura per il bando di continuità marittima per la rotta Olbia-Civitavecchia, con la linea che resterebbe in regime di libero mercato nei mesi estivi e in regime di servizio pubblico nei mesi invernali. La Grimaldi resta alla finestra e potrebbe partecipare alla gara per contrapporsi alla Tirrenia di Onorato.
Nell’ambito dello studio si analizzano i dati del traffico passeggeri della Sardegna relativi al 2019: il 28% dei flussi passeggeri italiani hanno come origine o destinazione la nostra isola.
Sono stati 5 milioni i passeggeri della Sardegna nel 2019: a Olbia circa 3 milioni (61,4% del totale), a Golfo Aranci 800 mila (16,2%), a Porto Torres 758 mila (15,4%), a Cagliari 305 mila (6,2%) e Arbatax 41 mila (0,8%); balza agli occhi come il 77,6% del traffico marittimo passeggeri della Sardegna transiti per i porti galluresi e in particolare per il porto di Olbia Isola Bianca.
Una delle caratteristiche principali del sistema sardo è sicuramente quello della stagionalità, con oltre il 75% dei movimenti che si verifica nel periodo di “alta stagione” tra giugno e settembre. Tale forte stagionalità emerge anche dal rapporto tra costi e ricavi delle varie linee di trasporto: durante il periodo di bassa stagione i costi stimati superano i ricavi da traffico, mentre accade il contrario nei restanti quattro mesi.
Lo studio dell’Università di Cagliari mette poi in luce quali linee potrebbero avere maggior necessità di supporto statale e quali invece potrebbe reggere anche in un sistema di libero mercato. Le linee dei porti del Nord Sardegna sono quelle più remunerative, sia per le distanze minori sia per il bacino d’utenza dei porti di Genova, Livorno e Civitavecchia. I collegamenti da e per Cagliari (Palermo, Napoli e Civitavecchia) rendono invece antieconomiche le linee anche durante i mesi estivi.
Il “modello misto” proposto si propone quindi di garantire una copertura su tutte le linee, un servizio minimo garantito anche durante i mesi con minor domande e dei prezzi calmierati per i residenti su tutte li linee e per tutto l’anno: sconto sulle tariffe dei residenti per le tratte in libero mercato e compensazione per le tratte da inserire in compensazione. Secondo lo studio un tale modello porterebbe le compagnie di navigazione ad attuare miglioramenti dell’offerta e conseguentemente miglioramenti delle condizioni di viaggio.
“Siamo convinti – scrivono gli autori – che questo lavoro possa fornire un interessante contributo al tema della continuità territoriale, alimentando il dibattito pubblico attorno al tema dei trasporti marittimi da e per la Sardegna”.
